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這家「載著韓國出海」的公司,是如何沉沒的?
發布時間: 2019-03-20   所屬欄目: 馮侖風馬牛    點擊次數: 2373
標簽: 馮侖|韓國|航海公司

【waigf.com訊】每年 9 月,隨著「雙十一」和「黑色星期五」的臨近,太平洋兩岸都會「躁動」起來,工廠忙著發貨,商家忙著囤積,為即將到來的購物大狂歡做準備。在各條航路上,大大小小的船舶裝載著成千上萬滿載貨物的集裝箱,往來于各個港口。然而在 2016 年的 9 月,因為一家企業的破產危機,許多貨物滯留在港口,甚至漂浮在海上不知何去何從。


這一年 8 月的最后一天,韓國最大的航運公司韓進海運提交了破產申請,各地分公司停工。全球航運業為之震動。破產前夕,韓進海運是全球第七大航運公司,在跨太平洋航線和亞歐航線這兩條全球最繁忙的航線上,韓進海運的市場占有率分別名列第三和第五位。


韓進海運的母公司是韓進集團,除了海運之外,該集團還擁有大韓航空、韓進重工等重要公司,是韓國前十大財閥之一,對韓國經濟的影響舉足輕重。在韓國實行出口外向型經濟時期,伴隨著韓國經濟的騰飛,韓進海運一步步擴張,成為了韓國航運業的龍頭老大


1945年11月,韓進商社成立


1945 年,朝鮮半島結束了長達 35 年被日本殖民的歷史。舉國歡慶之時,土生土長的韓國人趙重勛開著卡車,創立了韓進商社,替人送貨。


1950 年代初,美軍在朝鮮半島的駐軍規模急速擴大。韓進與美國軍用運輸公司簽署合同,負責彈藥運輸,拿到了第一筆大單。隨后幾年,除了運彈藥,韓進還給美軍提供打包和搬運服務,業務范圍日漸擴張。


與此同時,韓進進軍日用品運輸領域。其車隊載著白糖、淀粉、棉花等生活必需品穿梭在百廢待興的韓國各地。


韓進與美國軍用運輸公司簽約儀式


1960 年代,美國趟進越戰泥潭,需要輸入大量軍需用品,韓進獲得了這筆單子,在槍林彈雨中將業務范圍擴張到東南亞。


1969 年,在韓國政府主導下,韓進收購了國有企業韓國航空公共公司(如今的大韓航空),用以發展空運。同年,韓進又看中了新興的集裝箱業務,有趣的是,這次韓進與蘇聯簽署了一份集裝箱貨運合同。


當時的韓國正在樸正熙政府主導下進行經濟建設。優越的港口條件令韓國的出口導向政策實施起來非常順利,也讓韓進把目光投向海上運輸。


這一時期,全球貿易高速增長,航運業空前繁榮。只要有船,從中東地區來回幾趟運油都能賺錢。利之所趨,造船廠接到的船舶訂單堆積如山,每一家航運公司都在拼命擴大運輸能力。韓進雖然動心,卻沒有輕易出手,只默默經營大韓航空,積攢進軍海運的資本。


1972年4月,大韓航空開通跨太平洋客運航線


1970 年代,韓進已經在陸運和空運上頗有建樹,深知國家出口工業蓬勃發展,海運的運量大、單價低,勢必將成為韓國未來出口的最主要運輸方式。


1977 年 5 月,趙重勛成立韓進集裝箱班輪運輸貨運公司(即韓進海運前身),韓進成為了一個擁有海、陸、空運輸能力的大集團,也讓積攢多年的能力和野心一朝迸發。


次年,沿著亞歐航線,韓進集團進入中東地區,開展了中東航路集裝箱班輪運輸服務。不久,韓進又開設了北美西岸集裝箱班輪運輸服務。至此,全球最重要的兩條航線都有了韓進海運的身影。


韓進海運推出韓國首個沿海貨船服務


韓進進軍海運的時機非常微妙。1973 年,第四次中東戰爭引發了第一次石油危機,全球原油價格暴漲,工業成本劇增,大量嶄新的運油船空置,運輸成本水漲船高的同時,運價卻在暴跌。


在外部看來,韓進在 1960 年代忍住了沒有進入海運,是「躲過一劫」。行業低谷之時,其它公司紛紛縮減規模,韓進卻一頭扎了進來。回過頭來看,韓進當時入局,頗有幾分巴菲特「別人恐懼時我卻貪婪」的意味。


其實,韓進的選擇決非一時意氣。在韓進等待的十幾年時間里,韓國經濟保持著年均 9.8% 的增速,出口增速更是達到了 40% ,國內企業對海運的需求越來越大,況且石油危機之后,大量新船低價進入市場,此時韓進入局的成本大大降低。


進入 1980 年代,全球工業緩慢恢復,但此前的石油危機讓航運企業大量削減船只運力,而銀行催款又讓大量造船廠倒閉,以至于到了 1984 年,全球貨船數量竟然削減了四分之一。


一面是工業和貿易的回暖,一面卻是船只數量的巨減,供需關系在后危機時代巧妙轉變,韓進剛好趕上了。


1983 年,訂單大量增加,韓進應邀開通北美太平洋西岸航路每周定期航線服務,之后幾年,韓進又推出冷凍集裝箱、車廂裝運列車等服務,還開設了西雅圖專用碼頭。 1988 年,在韓國政府的倡導下,大韓商船和韓進集裝箱班輪運輸貨運公司牽手合并,韓進海運進入了新的階段。


隨后幾年,全球經濟趨于恢復,全行業都在呼喚資金、再次擴大運力規模。在同行融資頗為困難的情況下,由于有韓國政府擔保,韓進海運獲得了大量資金進行擴張,不僅迅速擴張了船隊、開拓出大西洋航線,母公司韓進集團還收購了 keoyang 航運。 1992 年,韓進海運成為韓國首家銷售額超過 1 萬億韓元的航運企業。鑒于韓進海運如此迅速的發展速度,韓國政府為此還提出了一個「航運大國」的構想。



由于巧妙的入局點,韓進海運在 20 世紀末一刻不停的擴張成為了最值得稱贊的「貪婪」。21 世紀初,經濟全球化愈發明顯,代工廠遍布全球,航運業務量劇增,早期石油危機時代抱團取暖的各個公司,開始抬高運費,一個航運史上的「超級周期」來臨了。


然而對于韓進海運而言,最重大的事情并不是迎接這個超級周期,也不是思考這個周期將會怎樣結束,而是解決所有權問題。


2002 年,一手創辦韓進集團的創始人趙重勛去世。四個兒子圍繞繼承問題爆發了激烈的爭斗。4 年后,韓進集團解體,其三子趙秀鎬所繼承的韓進海運也脫離了集團。


也正是 2006 年,趙秀鎬去世,遺孀崔恩英按照韓國企業的慣例,成為韓進海運掌權人。雖然出身大家族,但崔恩英自結婚后就一直是全職主婦,對海運事務一竅不通。


在養尊處優的太太眼中,公司一切都好,她無法判斷眼前航運業的繁榮景象何時結束,還是按照原定計劃高價續租貨船,甚至由于盲目樂觀,以近乎市價 2 倍的價格簽下了 10 年長約。


崔恩英:真不懂


這種錯誤不止是崔恩英這樣的門外漢才犯。 2007 年,整個航運業總共訂購了價值 2500 億美元的貨船,數量為當時船只的一半。很少有人能夠做到「在別人貪婪時恐懼」,跨過年關,雷曼兄弟破產,金融危機爆發。韓進海運這次并不走運,大量貨船和港口空置,船舶每日都在折損,貸款利息和工人工資也在累積。在硬扛 5 年后,束手無策的崔恩英竟然開始謀劃「跳船逃生」。


2013 年 5 月 27 日,韓國非營利性組織「調查新聞中心」曝光了一則韓進海運的丑聞:包括社長崔恩英在內的韓進海運七名現任和前任高管,涉嫌利用海外賬戶進行逃稅。


消息一出,韓進海運的股價應聲而落,在輿論的聲討中,韓進海運發布聲明稱公司已經連續 3 年虧損。崔恩英再也無力支撐,于 2014 年將韓進海運管理權移交給韓進集團。


趙亮鎬:心累


此時韓進集團的掌權人是趙重勛的長子趙亮鎬。他從父輩手中接過的是最優質資產,從弟媳手中接過的卻是一塊燙手山芋。當趙亮鎬接過韓進海運時,他看到的除了首次超過 10 萬億韓元的銷售額,還有水面下的巨額債務。


趙亮鎬解決債務的辦法很直接:賣。從接手起,他先后賣出了干散貨運輸資產、液化天然氣船、西班牙某碼頭的股份和一些老舊船只,甚至讓大韓航空購進了一部分韓進海運的股份,通過左手倒右手,間接注資。一番「大甩賣」下來,趙亮鎬只用了 1 年半就讓韓進海運減輕了 2.33 萬億韓元的債務,盡管如此,依然還有 5.8 萬億韓元的債務亟待解決。


韓進海運也確實是時運不濟。在趙亮鎬費盡心力解決債務的一年多時間里,集團第三代接連鬧出丑聞: 2014 年,趙亮鎬大女兒趙顯娥在乘坐頭等艙出行時,由于空姐沒有將堅果倒在盤子里,就勒令飛機掉頭將空姐趕下去。不久,趙亮鎬兒子趙源泰因交通違規被攔下,卻撞傷交警逃逸。


韓進集團陷入了輿論的漩渦,「特權」、「腐敗」、「為富不仁」等指責不絕于耳,韓進海運減掉的債務根本不能抵消趙氏家族為其帶來的負面影響。


趙顯娥:如何用一包堅果坑爹


趙亮鎬剛拉著兒子女兒道完歉,航運業的局勢又急轉直下。航運公司們此前訂購的新船在 2015 年下半年集中交付,然而這時全球經濟仍舊疲軟,需求遠遠小于運力供應量,企業紛紛調低運價。尤其是在韓進海運投入力度最大的亞歐航線和跨太平洋航線上,企業間競爭最為激烈,運價一跌再跌。


進入 2016 年,事態并無好轉。韓進航運雖然是世界第七大航運企業,然而和第一大企業馬士基相比,規模不足對方的五分之一,尤其是在馬士基聯合其它航運企業后,對運價擁有極大的定價權。


即便如此,馬士基也在 2016 年上半年虧損了 1.51 億美元。韓進海運的境況更加不容樂觀,前兩年韓國經濟大不如前,貿易總額接連下滑,這讓依賴韓國出口市場的韓進海運在半年內虧損 4731 億韓元,負債率高達 90% 。


鬧劇再一次在韓進上演。債權人咄咄相逼,要求韓進集團再次向韓進海運注資,維持公司正常運營,而韓進集團卻一邊寄希望于債務重組,希望最大債主韓國產業銀行手下留情,一邊向韓國政府求助,希望政府再次出面「背書」,求得救命貸款。


孰料時任韓國總統的樸槿惠毫不留情,直言「韓進不應該依賴政府」,拒絕了韓進海運。無奈之下,韓進海運只能在 2016 年 8 月 31 日申請破產保護,在法院的主導下進行清算。


2017 年 2 月 17 日,韓進海運出售完大部分資產,告別了苦心經營 40 年的海運業務,正式破產。


樸槿惠:除了我閨蜜,沒人可以左右我


從一個幫美軍運彈藥的車隊,到載著韓國貨物縱橫太平洋的航運大企業,韓進海運因與美軍簽約而興,也因源自美國的金融危機而走向終結。


在韓進海運申請破產保護之后,很多人都認為「運力過剩是韓進海運走向破產的根本原因。」然而從 2011 年到 2016 年,航運巨頭馬士基的運力增長是韓進的 5 倍。同處于全球經濟疲軟期,馬士基的日子并不像韓進那般難過。


對比起來,馬士基和韓進海運的區別不止是運力規模。從業務結構而言,馬士基的兩大塊分別是能源和航運,在石油價高時,航運成本高、利潤低,能源就能多盈利,若石油價低,航運利潤高,就可補貼能源業務。反觀韓進海運,自從和韓進集團拆分之后,既無法獲得韓進重工在造船、維修上的便利,又沒有類似能源、文化娛樂類的共生互補業務,對航運的周期性衰落抵抗力很弱。


韓進海運的弱點還在于戰略規劃。 2008 年金融危機之后,各國政府都在給經濟打強心針,隨著巴拿馬運河擴建完成、發達國家「再工業化」的推行以及生產從離岸轉向近岸和在岸,區域間大船行駛、降低單位運費成為趨勢。然而韓進海運卻沒有抓住這個機會調整船隊,在其主要業務航線美洲航線上,投入的也是中小船舶,還高價簽下了長達 10 年的租約。 2015 年之后運價大跌、成本卻居高不下,巨額虧損也就不足為奇了。


雖然韓進海運是韓國最大、世界第七大航運企業,但業務結構不合理、戰略規劃缺乏遠見,導致其競爭力和抗風險能力嚴重不足。面對惡劣的經濟形勢和頭部企業的擠壓,無法自救,只好向債權人和政府求救,一旦債權人和政府拒絕,韓進海運就只能束手走向破產。


「沉舟側畔千帆過」,韓進海運破產后,集裝箱海運價格隨之上漲,與其同聯盟、船期相近的多家企業收益頗多。在眾多航運公司抱怨經濟形勢時,誰又能想到,讓整個行業喘一口氣的,竟然是一個公司的消失。

聲明: 本文由(外國買房網)編譯,轉載請保留鏈接: 這家「載著韓國出海」的公司,是如何沉沒的?
評論1條評論
  • 18022173949

    韓進集團解體,為韓進海運“沉船”埋下伏筆。對規模如此龐大的家族企業而言,相較于企業戰略和財務結構,“家和萬事興” 對家族企業是否能長久運營并獲利,更具決定性作用。

    2019/3/20 11:08:390

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